La Red viaria. Comunicaciones. MOTRIL
En Motril la actuación sobre la red viaria existente o creada ex novo, resulta de vital importancia para la solución de problemas de movilidad y articulación que endurecen la imagen urbana y la existencia en la ciudad actual. La aportación de tal infraestructura no es sólo de tipo funcional; como ya se comentaba es indispensable la mejora del tráfico rodado, diversificación del tráfico interior, tráficos adecuados a dimensiones y velocidad de la vía.
La Autovía (S.G. T V 1)
La existencia de la autovía representa el primer valor de equilibrio para la ciudad. Es el primer escalón de desarrollo del sistema de vías de comunicación. Esta vía de primer rango tendrá una influencia, al menos, de carácter provincial, por lo que para Motril va a ser muy importante en muchos ámbitos, y como no podía ser menos en relación con su crecimiento y desarrollo.
Dispone el acceso a la ciudad desde el Este, habiéndose proyectado el nudo de conexión a la red local en las inmediaciones del Cortijo del Conde. Más al Sur, otra salida dará servicio al Puerto.
La Circunvalación
El grado inmediatamente inferior en la escala de desarrollo está representado por la circunvalación. Constituye una actuación fundamental en el desarrollo correcto y equilibrado de la ciudad, y los objetivos dependen de su existencia.
Es una vía anular que completa la actual ronda Norte cerrando todo el núcleo urbano y que perfecciona la propuesta del Plan de 1990, ya que añade el tramo que une la zona trasera del industrial de la Carretera de Almería con San Fernando, conformando en éste punto la conexión del trazado de anillo con la Carretera de Puntalón, ya convertida en la entrada desde la autovía.
Se concibe la ronda o circunvalación como una vía compleja, debido a su extensión, va acondicionada y dimensionada en función de las circunstancias que acontecen. En general, es una vía de trazado ancho y velocidad media. Dispondrá de doble carril de circulación para cada sentido de la marcha separadas por mediana. Puntualmente conecta con la red interior para dar accesos a barrios. Son un total de doce entradas. Esto diversificará y ampliará las alternativas para llegar a los distintos destinos. La red de vías interior quedará sólo como receptor del tráfico con destino final en los barrios o centro de la ciudad, evitando la circulación de paso a través de dicha red insuficiente para asumir la comunicación general.
Los puntos de conexión de circunvalación a barrios son:
– Hospital-Aviación:
Prolongación de Avenida Enrique Martín Cuevas
Prolongación del Camino de San Antonio
– San Antonio –Calle Ancha:
Acceso desde salida del Cerro del Toro
Acceso desde Norte Avenida Rambla de los Álamos
– Los Álamos – San Fernando:
Prolongación de Calle Comunidad Castilla La Mancha
Prolongación Calle Sierra Maestra (Las Zorreras)
– Cerrillo Jaime:
Calle Camino de las Ventillas
– El Vadillo:
Carretera de Almería Km 1
Aguas del Hospital – Matraquilla:
Avenida Nuestra Señora de la Cabeza
– El Pilar – Manuel Peña:
Avenida de Salobreña
Avenida Marquesa de Esquilache
– Las Angustias – Las Monjas:
Prolongación Calle Álvarez Reinoso
– Las Angustias-Pataura
Calle Ricardo Molina
Circunvalación Norte y Este
Escenario: SG-MOT-V4 / SG-MOT-V5 / SG-MOT-V6
Es la zona donde se prevé la mayor parte del suelo destinado al crecimiento de la ciudad, comprendida entre la conexión con la antigua carretera de Granada, y el enlace con el Camino de Las Ventillas, como entrada principal de la ciudad desde la autovía (SGT-V4). Conecta la cota 23 snm. de la zona baja de San Fernando con la cota 140 snm. de la salida hacia el Vélez de Benaudalla, por lo que describe a lo largo de su trazado, de 3,5 Km aproximadamente de longitud, la necesaria pendiente adaptada a los terrenos de paso, que viene a ser un 3,5% de media; no obstante, aparecen en la zona previa a las Zorreras (SG-MOT-V5 y SG-MOT-V6) y cuando discurre por el sector de suelo urbanizable MOT-2, las mayores pendientes del trazado que no sobrepasan el 10%.
En el primer tramo, encuentra en su trazado ciertas dificultades topográficas, crece la pendiente y se hace más difícil el uso de la vía como zona de paseo y recreo pero aumentan sus posibilidades paisajísticas. Por ello se apoya en el Parque de la Nacla como zona verde de expansión y mirador a la que aparece vinculada el Parque prehistórico del mismo nombre, en el sector de suelo urbanizable denominado MOT-2.
Por su parte la circunvalación que discurre por las Zorreras lo hace en un entorno auto-adaptado al medio, con casas y cortijos de “generación espontánea”, vinculadas a huertas y cultivos de frutales; situado en suelo no urbanizable y denominado SG-MOT-V5. Dadas sus condiciones morfológicas y topográficas no serán necesarias unas medidas especiales para el paso de la circunvalación, aunque sí disponer bordes vegetales en la calzada que permitan producir de manera delicada el salto de escala que supone una intervención de una vía de 30 m junto a pequeños asentamientos, que además, supondrán la protección frente al ruido generado por la circulación de tráfico rodado.
Servicio y función:
La circunvalación que nos ocupa ahora, es la de mayor rango, la más alejada del centro urbano histórico de la ciudad, la que desdobla a la ronda de Levante, y la que cualifica al naciente ensanche.
Dotará de acceso rápido desde el Levante a los equipamientos deportivos, campo municipal de fútbol, cementerio y polideportivo, y al hospital de Santa Ana, principalmente. Además prestará un especial servicio de descongestión a los barrios del margen Este, Hospital-Aviación, San Antonio-Calle Ancha, Huerto del Capitán-Piedrabuena, Casas Nuevas-Divina Pastora y Los Álamos-San Fernando, si bien, éste último barrio es de nueva creación y está dotado de infraestructura viaria interior suficiente. Igualmente permitirá la entrada al centro de la ciudad de una manera diversificada, siendo las posibilidades de penetración la Calle Enrique Martín Cuevas, Calle Santísimo o Cuartel de Simancas, elección ésta que se podrá hacer desde cualquiera de los nudos – rotondas establecidos para cambios de sentido y dirección dentro de la sección de la vía; además se dispondrá del apoyo que supone en esta zona la ronda interior de las nuevas formaciones urbanas de Los Álamos, es decir, la Ronda de Levante.
Sección:
Presenta en el tramo que nos ocupa –al Este-, una sección de 50 metros de ancho, entre la cumbre del Pago Longueras hasta el cruce con el Camino del Cerro del Toro; esta dimensión permite la inclusión de doble carril de circulación para cada sentido de tráfico separados por una mediana que alberga arbolado, carril de servicio para acceso a aparcamientos laterales, transporte público, ubicación de contenedores y gestión de residuos urbanos, acerado en el que se incluye la dotación de carril-bici, la disposición de mobiliario urbano, alumbrado público de tráfico y peatonal y arbolado.
Menor dimensión tienen los tramos extremos de esta vía; desde el cruce del Camino del Cerro del Toro a la “curva del S” en las cotas superiores, y el tramo que inicia en el Camino de las Ventillas hasta la cumbre del Pago de Longueras, donde recibe la denominación de SG-MOT-V5 y SG-MOT-V6. En estos tramos de circunvalación reduce su dimensión a 30 m de ancho.
Circunvalación Zona Sur
Escenario: SG-MOT-V9/ SG-MOT-V10 / SG-MOT-V11
Se refiere a la zona comprendida entre el final de la Avenida de Salobreña –La Puchilla- y el nudo que se ubica en San Fernando –La Colina-, donde se une la circunvalación al Camino de las Ventillas. El primer nudo citado está en el punto de cota 27 snm. y el segundo en el punto de cota 34 snm. Como se ve el trazado de este tramo discurre sensiblemente horizontal, ya que la diferencia de cota entre ambos nudos es de siete metros, para cubrir una longitud aproximada de 2,15 Km. La forma del trazado es cóncava, abriendo la curva hacia el núcleo urbano con un radio muy amplio, para asumir las actuaciones de borde de forma natural y con regularidad.
Se ha dividido en tres tramos coincidentes con las tres unidades urbanas existentes Puchilla-Alcoholera, Alcoholera-Vadillo, Vadillo-San Fernando, y a efectos de su gestión se denominan: tramo km 1 a La Colina SG-MOT-V9, tramo Cuatro Caminos a Km 1 –SG-MOT-V-10 y tramo La Puchilla a Cuatro Caminos SG-MOT-V-11.
Recorre el borde Sur y supone la línea de contacto de la ciudad con la Vega. Presenta pues, dos frentes muy distintos a cada lado de su eje.
Servicio:
Descongestiona el tráfico de la zona centro y diversifica las penetraciones hacia el interior desde el Sur. Desde dos registros importantes, se podrán producir las penetraciones al centro de la ciudad y otros destinos. La rotonda de encuentro circunvalación-Avenida de Nuestra Señora de la Cabeza (Carretera del Puerto), es una de ellas. La otra se encuentra en el industrial del Vadillo, resolviendo con doble rotonda el compromiso entre la vía de entrada-salida de la Carretera de Almería y la de nueva apertura en el límite del Suelo urbanizable del Vadillo.
Función:
El papel fundamental de la circunvalación sur es complejo. La recepción y reparto del tráfico comarcal que demanden los usos previstos en la zona; la unión de los espacios libres de interés recuperados para la ciudad, equipamientos y dotaciones de Puchilla, la Matraquilla, Alcoholera-Explanada, Cerro de la Virgen y Parque de los Pueblos de América, dotaciones y equipamientos en Vadillo; iniciar la salida de la ciudad hacia el mar a través de la vega; y por supuesto, terminar de cerrar la vía anular de circunvalación de la cual terminará formando parte.
Sección:
Tiene la circunvalación en este sector un ancho medio de 30 m en los que se ubican dos carriles por cada sentido de circulación, aparcamientos, acerado con el equipamiento de mobiliario necesario, alumbrado público y arbolado. Además
en uno de sus márgenes aparecerá el carril específico para bicicletas y un tratamiento vegetal especial en la unión con los terrenos de vega o cultivo.
Circunvalación. Zona Oeste. Ronda de Poniente
Escenario : SG-MOT-V12/SG-MOT-VI
Existe actualmente una vía, conocida como Ronda de Poniente que comunica La Puchilla con la terminación de la Avenida Enrique Martín Cuevas. Tiene una sección sencilla compuesta por dos carriles, uno para cada sentido de circulación y formación de arcenes. Como toda vía de nueva aparición ha dejado al descubierto nuevos bordes de ciudad inacabados, en algunos casos traseras que ahora han quedado “en evidencia” al ofrecer su peor cara al acceso principal.
En una longitud aproximada de 2,2 Km, salva una cota total de 113 metros, ya que el punto de partida en La Puchilla se encuentra en la cota 27 snm.; por lo tanto ofrece una pendiente media del 5,2 %.
Servicio:
En su recorrido presenta varias nudos de penetración a los barrios sobre los que va a influir más directamente –El Pilar y Las Angustias-; son el de la Avd. Marquesa de Esquilache frente a la Fábrica del Pilar y la citada prolongación de Calle Álvarez Reinoso. Igual que en los demás casos va a permitir la clasificación de las vías de circulación, asumiendo cada una el rango asignado. Junto a ella toman un papel relevante el Camino de Pataura y Ricardo Molina como alivio parcial en la dirección Este-Oeste, y la propia Álvarez Reinoso que conduce directamente, a través de Maria Antonia Fernández La Caramba, a la Posta.
Función:
Viene facilitando desde que existe el acceso al Hospital de Santa Ana, evitando que los vehículos de emergencia atraviesen el centro de la ciudad. Al igual que ocurría en la zona Este, es importante porque comunica el tercer polo o foco de atracción en la operación de equilibrar los servicios en la ciudad. Este se sitúa al Norte y sus expectativas quedan garantizadas con el desdoblamiento de ésta vía y su unión al resto del anillo.
Sección:
También se modifica el trazado para cerrar el anillo de circunvalación por el Norte; así, se propone la comunicación con el punto de cota 140 snm. en donde se sitúa la rotonda desde la que se iniciaba la descripción del sector Norte-Este de la ronda exterior. Para ello comparte el trazado de la ronda actual hasta la prolongación de la Calle Álvarez Reinoso, en donde empieza a escalar por detrás del depósito de agua, al encuentro de la rotonda mencionada de cota superior, incorporando nuevos terrenos al suelo urbanizable.
Se propone aquí el desdoblamiento de la misma, para obtener cuatro carriles, dos para cada sentido, arreglo de las aceras en contacto con las urbanizaciones existentes y de nueva construcción, además de la dotación del mobiliario y alumbrado que se requiera. Esto unificará la sección de la circunvalación, que en todo su recorrido dispondrá de cuatro carriles de circulación al menos, y un ancho neto de 25.00 m.
La Ronda Interior. Ronda de Levante
Escenario:
La consideración de esta vía, al ser ronda, presenta diversos perfiles; la avenida de Salobreña que entra en este concepto y completa el servicio en ámbito de suelo urbano consolidado; avenida de Constitución, Puente del Toledano, Este del Cerrillo, borde de los nuevos suelos de los Álamos, Norte de San Antonio, hasta la rotonda de Alférez Reinoso. En la zona Sur la vía está en uso y es a partir del Puente del Toledano desde donde necesita urbanización.
Describe una rasante con pendiente continua sin zonas que hayan de salvar fuertes desniveles, a excepción de la zona Norte. Al sur el terreno es sensiblemente llano, y debido a discurrir en torno a suelos ya consolidados no presenta problemas de trazado. Al Norte, en su paso por las cercanías de San Antonio, necesitará resolver algunos rellenos importantes para mantener una rasante regular que la lleve a encontrarse con la curva de la “S”.
Describe una longitud total, desde el Puente del Toledano hasta su unión con la Ronda de Poniente en la rotonda de Alférez Reinoso de 3.227 m.
A lo largo de su trayecto, se encuentra jalonada de diversos equipamientos –existentes y nuevos-, como son la cabecera del industrial Vadillo y la zona de espacios libre del Parque de los Pueblos de América y Explanadas, el nuevo comercial y dotacional y parque de las Provincias en la zona Este, el deportivo Norte, el cementerio, el Hospital de Santa Ana, el comercial de la zona Norte (Las Angustias-las Monjas).
Servicio:
Es una vía, la Ronda de Levante, que conecta el Puente del Toledano con los equipamientos deportivos y cementerio del Norte, proponiéndose la continuación de la misma hasta la prolongación de la Calle Alférez Reinoso. Constituye, por tanto, un anillo interior que se sitúa en la escala de la Avenida de Salobreña, con la que conforma el nivel intermedio dentro del sistema viario al que se hacía referencia, debajo del cual están las vías o calles interiores de los barrios y centro. Su papel de distribuidor interior es muy importante pues supone la alternativa de fluidez para el tráfico interno; desde la circulación exterior es la última y más próxima vía de reparto a barrios.
Función:
Queda la Ronda de Levante como una vía de organización de tráfico interior, con una escala intermedia que se sitúa entre el trazado de calles de barrio y la circunvalación. Afirma, por tanto, el criterio fundamental de trazar con cuidado las escalas de las vías que producen la transición entre la ciudad consolidada y la de nueva creación, valor éste que favorece la correcta sutura entre ambos tejidos.
Es de suma importancia en el orden de crecimiento, porque su existencia permitirá que la ciudad crezca paulatinamente hacia la terminación de la circunvalación y la consolidación de los nuevos sectores sin fuertes tensiones, ya que en el tiempo que dure el proceso de desarrollo asumirá las funciones de la futura vía y preparará la puesta en valor y cualificación de la periferia en tanto llegan a materializarse las nuevas construcciones. Es básica, como se ve, para el equilibrio de la ciudad a corto y medio plazo.
Sección:
Presenta, en la zona nueva una sección de 30 m, con dos carriles por cada sentido de circulación, separados por mediana y acerado. En el borde de acera se dispone de aparcamiento en línea y circuito de carril bici para articular el principal que discurre por la Rambla de los Álamos.
Distribuidores. Vías de Acceso a Rondas
La construcción de la autovía y de sus variantes de acercamiento a ciudades o núcleos ha dejado una estructura preclara del viario que se demanda en el ámbito urbano para que realmente se produzca una buena jerarquía. Carretera Nacional 323 y variante de salida de la Autovía hacia el Puerto, van a parar a la Carretera Nacional CN-340, convirtiéndola en vía colectora y a su vez repartidora de los flujos hacia el núcleo urbano. Así pues, las primeras vías en el ámbito “ciudad”, que coronan la jerarquía son aquellas que comunican la vía colectora –CN-340, con las rondas o vías de circunvalación, es decir las de acercamiento al núcleo urbano. Estas son distribuidoras secundarias, por tanto.
En la ciudad se definen como tal, el acceso Este por el Camino de las Ventillas SG-MOT-V7, el acceso al Sur por la Carretera del Puerto SG-MOT-V6, al Suroeste el de la Puchilla o Camino de Salobreña SG-MOT-V11, al Norte la antigua carretera de Granada SGT-V5 y SGT-V13, y por último al Sureste un nuevo acceso perimetral a los suelos urbanizables MOT-9 del Vadillo.
Distribuidor Secundario. Acceso Norte Antigua Crta. Granada
SGT-V5 / SGT-V13
Antigua carretera de Granada. Dispone de una sección de dos carriles por cada sentido de circulación con dotación de acerado, alumbrado y presencia de jardinería. Cuenta con una sección total de 20 m. de anchura. Se define así en el tramo más cercano al núcleo SGT-V13, desde la rotonda de encuentro con la Circunvalación hasta el final de los suelos desarrollados en Puente Pañero.
El siguiente tramo SGT-V5, por encima del descrito, continúa la carretera con la corrección de alguna de las curvas más cerradas, de forma que se suavice su trazado y gane en seguridad. A su sección tradicional de un carril por cada sentido de circulación y arcén de anchura variable, se le dota de sendero peatonal con señalización y medidas de aviso y protección necesarias, ubicado en uno de los arcenes.
Distribuidor Secundario. Camino de las Ventillas
SG-MOT-V7
El Plan General lo considera como uno de los distribuidores secundarios más importantes. Proviene directamente del nudo de la autovía que deriva hacia Puntalón, Motril o el Puerto. Será con toda seguridad uno de los más demandados y el que posibilite la versatilidad y facilidad de acceso a todos los suelos nuevos de la zona Este.
Formalmente es un corredor de acceso que va jalonado por los usos y equipamientos de carácter recreativo; en el interior del suelo urbano, frente al Cerrillo nuevos suelos destinados a otros equipamientos varios.
En una longitud de 603 m. entre la rotonda de enlace con la variante y la nueva rotonda de inicio de la circunvalación y de 457 m. en el tramo dentro del suelo urbano hasta la rotonda del Puente del Toledano, presenta una sección de 30 m. aproximadamente, con dos carriles por cada sentido de circulación separados con mediana, acerado con zonas verdes de separación entre espacio público y privado y presencia de arbolado y jardinería.
Distribuidor Secundario. Carretera del Puerto
SG-MOT-V6
También llamada a ser una de las más importantes, no solo por sus comunicaciones con la vía colectora CN-340, sino por el peso de haber sido siempre la vía de salida y entrada al Sur. Ahora se plantea la posibilidad de ampliar su sección.
En el tramo que une la rotonda de Cuatro Caminos con el enlace de la Carretera Nacional 340, de una longitud de 580 m., se ajusta la dimensión de la vía a un rango superior; se desdobla, integrando el acerado actual como bulevar central, se construyen dos carriles de circulación que sumados a los existentes completen el número de cuatro –dos por cada sentido de circulación-, y se completa con la dotación de acerado a cada lado de la vía. Tendrá una sección de 25 m. que se mantendrá regularmente a lo largo de su trazado. Solución especial conlleva la solución del nudo de enlace con la Carrera Nacional 340.
Distribuidor Secundario. Haza de la Plata-Rotonda Puchilla
SG-MOT-V11
Sobre esta vía cae una de las funciones importantes. Comunica directamente, la ciudad con las nuevos suelos de desarrollo turístico de la playa. El tramo que se define recorre la distancia existente entre el nudo actual de entrada por la CN-340 hasta la rotonda de la Puchilla.
También su importancia es asumida por razones de uso y costumbre, pues ha sido acceso natural durante mucho tiempo.
Para él se propone la mejora de firme, señalización y tratamiento correcto de arcenes y márgenes laterales para posibilitar la existencia de sendero de bici y peatonal que permita la llegada hasta el preparque y la playa, sistema general viario éste más allá de la Carretera Nacional 340.
Distribuidor Secundario. Nuevo vial de Vadillo
En la zona industrial del Vadillo y asociado a los desarrollos del suelo urbanizable SUS-MOT-9, se traza una nueva vía que comunica el nudo de enlace de carretera nacional 340 y la variante de la autovía de bajada al puerto, con la circunvalación sur, orientando los flujos hacia el puente del Toledano. Pretende ésta ser alternativa a la Carretera de Almería, para ofrecer una entrada a la ciudad con mejor imagen y servicios a la vez de resolver la ordenación local de cierre de los suelos industriales.
Tiene una longitud total de 1.107 m., trazados en terrenos sensiblemente llanos, de vega; existe pendiente de subida hacia Motril, pero esta no afecta sensiblemente al trazado de la vía. Presenta una sección de 28 m. de ancho, con doble carril por cada sentido de circulación, mediana, aparcamientos laterales y acerados con presencia de arbolado y jardinería, así como una solución de borde que se adapte el perfil de la vega.
Sistema viario interior
El sistema viario interior de la ciudad de Motril hereda su problemática directamente de la estructura urbana de la misma. Está caracterizado por una serie de vías principales en dirección Norte-Sur, fundamentalmente, que son las que asumen la responsabilidad de la organización de la movilidad, con grandes problemas pues no hay una buena jerarquía que diluya el uso que estas soportan; no se tiene en la mayoría de los casos alternativa, no hay versatilidad. Graduando los datos de tráfico en función de la intensidad circulatoria en hora punta, se obtiene:
Intensidad muy elevada: 750 vehículos/hora
Calle Nueva, Avenida de Andalucía, López Rubio, Isaac Albéniz y Rambla de Capuchinos.
Intensidad elevada: 500-750 vehículos/hora.
Avd. de Salobreña, Avenida de La Constitución, Gómez Acebo, Obispo, Cuevas y Avenida Ntra. Sra. de la Cabeza. Intensidad Medía: 200-500 vehículos/hora. Camino de las Cañas, Cartuja, Avd. Enrique Martín Cuevas, Cruces, Avd Rodríguez Acosta y Ctra. de Almería.
Intensidad baja: <200 vehículos/hora
Ronda de Poniente, Cáceres y Santa Ana.
Es importante ver que la fuerte demanda o intensidad alta y media se da sobre las vías urbanas de carácter primario dentro del casco, lo que implica un nivel de saturación que necesita de soluciones más allá de la regulación del propio tráfico. Se puede concluir como problemática del sistema viario asociado al tráfico lo siguiente:
– El viario es fundamentalmente unidireccional con trazados complejos que rara vez son rectos. Las vías que funcionan con doble sentido en la mayoría de las casos no reúnen condiciones para ello, con secciones inadecuadas en la que cualquier ligero obstáculo puede causar graves embotellamientos.
– En la dirección Este-Oeste la red es deficitaria, siendo las principales vías de comunicación existentes en la zona del Centro-Norte, las vías de comunicación con eje Norte-Sur.
– Las vías principales y de mayor sección emplazadas mayoritariamente en la zona sur, registran una alta intensidad de tráfico por falta de alternativas y por la concentración de equipamientos y servicios en esta zona, generándose problemas de saturación y embotellamiento en horas punta.
– El centro comercial registra problemas de compatibilidad entre peatones y vehículos, dificultando la actividad principal.
– La Ronda de Poniente está infrautilizada por falta de conexiones eficientes entre ésta y las vías interiores.
– El transporte urbano se utiliza especialmente por personas mayores, los recorridos son muy largos y los tiempos de desplazamiento no son proporcionales a las distancias.
Así pues, se establece, desde el modelo la necesidad de que las vías de la estructura superior anteriormente descritas entre en juego, y con su posibilidades de reparto y desconcentración del tráfico resuelvan gran parte de los problemas de movilidad. No obstante, y sin que signifique un menoscabo en la construcción de nuevas infraestructuras, se producen algunas actuaciones dentro de este viario que tienden a corregir algún problema concreto, complementan la función de las vías de ronda, y pretenden además una aportación mayor que la simple mejora funcional; mejoras de equipamiento, de instalaciones, de imagen…, operaciones que rentabilicen las rutas y estancias peatonales, una vez suavizada la presión del vehículo.
Los objetivos que habrán de perseguirse, básicamente, son los siguientes:
– Intercomunicar los barrios
– Favorecer en lo posible la comunicación Este-Oeste
– Diversificar los itinerarios que eviten las duras operaciones de rectificación de
alineaciones para encajar densidades de circulación imposibles
– Regulación del tráfico y dotación de nuevas zonas de aparcamientos
-Recorridos peatonales haciéndolas compatibles con el tráfico rodado
– Re-equipamiento de la ciudad…
Estas operaciones se enmarcan dentro de lo que se ha dado en llamar las AMU –actuaciones de mejora urbana-, tal y como se explicó en el conjunto de propuestas que acompañaban a la elección del modelo, como aquéllas necesarias a las que no se podía responder sólo con la inercia generada por el desarrollo urbano.
Comunicación Este – Oeste
AMU-M-3 / AMU-M-4 /AMU-M-5 /AMU-M-6 /AMU-M-8
Una de las carencias más importantes de la ciudad es la inexistencia de alguna vía o infraestructura que comunique transversalmente el núcleo urbano.
El tejido urbano de la zona Norte ofrece la posibilidad de comunicar la circunvalación de Poniente, a la altura de la Ermita de Las Angustias, con el Parque de las Provincias en la zona Levante. Para ello hay que habilitar, en el más amplio sentido de la palabra, las calles que sirven a esta idea, y que citadas de Este a Oeste son: Avenida Rambla de los Álamos, Amado Nervo, Ausios March, Calle Ancha (AMU-M-8), Camino de San Antonio –atravesando la estación de autobuses-, Wenceslao Fernández Flores –detrás del Colegio Reina Fabiola- (AMU-M-6), Calle Antonio Montero Barranco –bajo el Colegio Francisco Megias- (AMU-M-5), Santo Tomás de Aquino –tras atravesar Enrique Martín Cuevas- Calle Cyca –delante del nuevo centro geriátrico- (AMU-M-4) , Ricardo Molina y Camino de Pataura a la Ronda de Poniente (AMU-M-3).
Habrá de corregir alineaciones allí donde la dimensión no sea suficiente o esté pendiente la urbanización. Es el caso de la Calle Ricardo Molina, a la cual se le han de sumar las cesiones procedentes de la urbanización pendiente. Otra casuística presenta el encuentro de manzanas obsoletas o pendientes de modificación. Por un lado, la manzana alargada de las calles Ausios March y Amado Nervo, que dan paso directo a calle Ancha en un sentido y a Los Álamos en el opuesto; de otro lado, la manzana de la actual estación de autobuses que permite el registro oportuno para atravesar el Camino de San Antonio.
Habrá de incluir acerados que incluyen el carril bici y cumplen con las medidas de eliminación de barreras arquitectónicas, especial cuidado con los detalles de pavimentación del peatón y bicicleta en los encuentros y cruces con otras tipos de vehículos, dotación de mobiliario urbano adecuado y completo, alumbrado público de vehículos y complementario ambiental para peatonal, organización minuciosa de contenedores de residuos urbanos, y distribución y gestión eficaz de las zonas de carga y descarga procurando la mayor fluidez posible en el tráfico de paso…
Por la calle Ancha discurre gran parte del recorrido de ésta propuesta. Es una calle que se encuentra muy devaluada a pesar de ser de gran importancia para el sector Norte, desde el punto de vista de la morfología urbana y desde la perspectiva de funcionamiento. Se propone una actuación específica que se expone más adelante.
En la zona Sur la comunicación Este-Oeste es más fluida. Con la regeneración urbana del Puente del Toledano (AMU-M-21) mejora sustancialmente la conexión de Ventillas-Cuevas a la Puchilla a través de la Avenida de Salobreña, que es una realidad desde hace muchos años. No obstante, se observa en la propuesta la posibilidad de perfeccionar la Avenida de la Constitución para hacer más versátil esta comunicación, descargando la calle Cuevas y el cruce con la Av. de Andalucía, que son dos de los puntos negros del tráfico interior. Con ello, además, se soluciona el borde inconcluso de la avenida de la Constitución (AMU-M-20).
Actuación en la calle Ancha
AMU-M-8
De entre las operaciones de interés se encuentra la actuación sobre la Calle Ancha. Única vía que asume en la ciudad la comunicación Este-Oeste y que responde a criterios de ordenación de cierta “modernidad”. No obstante, desde el punto de vista funcional no ha asumido, en la actualidad, el rango de vía que teóricamente se le asigna.
No están bien jerarquizadas las zonas de carga y descarga produciéndose habitualmente los aparcamientos en segunda fila; está generosamente dimensionada la calzada en detrimento de las aceras, infinitamente interrumpidas por los numerosas calles transversales y estrechadas por las cuñas de aparcamiento. Una muy baja calidad en los elementos de urbanización, en el arbolado y una iluminación poco brillante hacen de la calle un espacio posible, para el funcionamiento vital de la ciudad, pero imposible como espacio de encuentro y relación.
Se plantea la posibilidad de resolver tal intensidad de uso apoyando a la Calle Ancha con otra de trazado paralelo. Se trata de la Calle Padre Vázquez Alfalla que discurre más al Sur de la Calle Ancha y que igualmente comunica la Calle Cruces con Santísimo. Presenta una imagen muy distinta a la de la calle Ancha; tiene una imagen muy modesta y poco urbana, acercándose más a la travesía rural que a calle de barrio.
Si se hace colaborar a la Calle Padre Vázquez Alfalla asumiendo un sentido de circulación, el otro lo recogerá la calle Ancha que podrá dar cabida a la demanda de dotaciones que se le imponen. Asumirá entonces, el trazado de carril-bici, la correcta dimensión y eficaz distribución de las zonas de carga y descarga, la ampliación de acerados que permitan la existencia de árboles que crezcan sin invadir balcones y ventanas, el reparto de contenedores para la gestión de residuos urbanos, la disposición de mobiliario adecuado e iluminación complementaria para el tránsito peatonal, además de la regeneración del Parque 28 de Febrero con la adaptación a los requisitos descritos.
Resulta de gran importancia la inclusión del carril bici en esta calle ya que completaría significativamente el sistema rutas peatonales, acercando la posibilidad del tráfico no motorizado como alternativa al vehículo.
Por su parte, la calle Padre Vázquez Alfalla recibirá un tratamiento de acerado importante que “aleje” suficientemente la línea de tráfico rodado de la salida de viviendas. Se dotará de alumbrado suficiente, se tratarán especialmente los pasos de cebra de las calles perpendiculares que unen con la Calle Ancha, tratando de interrumpir lo menos posible la rasante peatonal. Se exige el aparcamiento en la calle Ancha solamente, dejando ésta calle como corredor evitando los estacionamientos, se le dotará de arbolado que amortigüe ruidos y aporte una imagen de vía más blanda, ya que hoy no existe ninguna plantación en todo su recorrido. Finalmente necesitará de una operación de encaje en el principio y final de calle, de tal manera que queden resueltas dignamente los encuentros con Santísimo y Cruces.
De entre las calles transversales se destacarán algunas que asumirán mayor rango que otras tratando de cualificarlas para su conexión Alfalla-Ancha. Estas podrían ser Jesús del Gran Poder, Respaldo Vicente Yáñez Pinzón, Amadeo Vives, San Millán y finalmente Garcés Herrera.
Otras operaciones sobre la red viaria interior
Algunas otras operaciones se plantean como soluciones y complementos a las grandes remedios confiados a los nuevos desarrollos. Así se explican en las 31 Actuaciones de Mejora Urbana del documento de Determinaciones de el presente Plan General.
Otras medidas de agilización y movilidad. Aparcamientos
El número de plazas de aparcamiento en Motril es de 23.700 aproximadamente. De éstas 7.650 (32 %), se corresponden con plazas en interior de parcela siendo el resto, unas 16.000 (68 %), aparcamientos en vía pública mayoritariamente emplazadas en vías locales sin señalizar ocupando parte de la calzada.
Considerando la demanda residente como el número de plazas necesarias para cubrir una dotación de 1 plaza/vivienda en cada una de las zonas de estudio, se detecta un ligero déficit en Cuevas – La Fabriquilla, Casas Nuevas – Divina Pastora, casco antiguo, Centro Comercial y Huerto del Capitán – Piedrabuena. Sin embargo, el análisis de campo realizado demuestra una ocupación de plazas inferior a la disponible, que junto con los datos de ocupación de viviendas y el censo de vehículos lleva a concluir que la demanda residencial está cubierta con la oferta disponible.
El análisis de la demanda foránea, definida como el número de plazas necesarias para satisfacer la demanda temporal generada por usos distintos a los relacionados con el domicilio habitual, como el trabajo, ocio, compras, segundas residencias, etc., revela una concentración de la misma en torno a los siguientes centros de actividad: calle Ancha, Hospital, Vadillo y Centro Comercial y de servicios.
La demanda que se produce en torno al Hospital es muy estable a lo largo del día, estimándose una demanda que supera los 500 estacionamientos en hora punta. Esta demanda dobla la oferta existente no pudiendo ser atendida por la escasa capacidad de las calles adyacentes.
En el Vadillo, la demanda está generada por la concentración de establecimientos de tipo industrial – comercial, con dotación insuficiente y problemática en puntos concretos como el tramo denominado Kilómetro 1, donde el usuario opta por el aparcamiento en el arcén de la carretera generando conflictos de tráfico.
En el Centro Comercial y su zona de influencia es la zona dónde mayor demanda se produce, generada tanto por parte de los trabajadores como por los usuarios de los servicios que en ella se implantan. La oferta disponible en el interior del perímetro, definido a partir de fijar una distancia máxima de 300 m. entre el punto de aparcamiento y el foco de atracción, es de 3.619 plazas, de los que 2.133 se corresponden con aparcamientos en interior de parcela y 1.486 son plazas en vía pública. La demanda residencial se cifra en 3.011 plazas tomando como referencia el número de vehículos censados dentro de la zona, por lo que hay una dotación de 1’22 plazas por vehículo. No obstante, en algunos puntos, como ocurre en las calles recientemente remodeladas la oferta en vía pública es nula, obligando a los residentes que no poseen plaza en interior de parcela a buscar aparcamiento en un radio de 100 – 200 metros.
Para satisfacer la demanda foránea cifrada en una medía de 2.500 vehículos diarios en hora punta existe una oferta de 1.200 plazas, 1.100 en vía pública correspondientes con las no utilizadas por residentes en horario comercial y 100 en interior de parcela correspondiente al parking de Plaza del Tranvía, por lo que se puede concluir que el déficit relativo se fija en unas 1.300 plazas.
En la estructura que nos ofrece el tejido urbano de Motril, y a la vista del déficit de plazas de aparcamiento, las medidas no terminan en lo expuesto hasta el momento: el rango superior de la autovía, la ronda anular o circunvalación, la ronda interior, las medidas para obtención de comunicación Este-Oeste, las mejoras en otras calles para facilitar la penetración al centro desde los barrios periféricos o la estructuración del sistema de espacios peatonales con la vía parque a la cabeza…
Una vez que se ha accedido al centro de la ciudad han de tomarse otras disposiciones que garanticen el funcionamiento del modelo hasta sus últimos movimientos; de no ser así el propio sistema dejaría sin valor muchas de las decisiones que determinaron propuestas. Por ello se proponen la reserva de suelo para aparcamientos que estarán ubicados en los sitios que se citan:
• Aparcamiento subterráneo en el Hospital de Santa Ana. En fase avanzada de ejecución de obra. Se plantea como un servicio necesario y exclusivo para el uso demando por el propio centro. Tiene programadas 368 plazas.
• Aparcamiento subterráneo Plaza de la Aurora En fase de obra. En este caso se dará servicio a los usuarios que hagan su entrada al centro por el Este, que permitirá el desembarco en una zona muy apropiada por la cercanía al centro comercial. Tiene programadas 168 plazas
• Aparcamiento situado en el antiguo solar del colegio Garvayo-Dinelli, situado en la calle Pío XII. Su entrada la tendrá por Manuel de Falla o por la Pedro Calderón de la Barca desde la Rambla de los Álamos y la salida lleva a la Rambla de Capuchinos. Servirá de complemento al de la Pza. de la Aurora. Para una superficie aproximada de 5.000 m² se le estima un mínimo de 200 plazas.
• Reserva de suelo para aparcamiento en la Av. de la Constitución, en la primera manzana de la unidad Alcoholera – Vadillo. Sirve todos los equipamientos y dotacionales de la unidad mencionada, así como a los sistemas de espacios libres de Alcoholera y Explanadas. Superficie aproximada de 10.300 m². Estimativas, al menos 250 a 300 plazas
• Aparcamiento bajo rasante en la nueva ordenación de Aguas de Hospital-La Matraquilla. Este vendría a sustituir las funciones que actualmente cumple la Plaza de la Tenería (Mercado municipal), que en las horas de mañana se torna insuficiente. Son usuarios habituales en la Plaza de la Tenería, los visitantes de la ciudad que viene a resolver temas administrativos (zona de influencia del Ayuntamiento), y los propios clientes del mercado, así como algunos que se demande desde el Centro de Salud de la Avd. de Salobreña. La existencia de aparcamientos en la zona prevista permitiría recuperar la Tenería para generar un espacio público de calidad, en el que se insertarían usos o servicios que funcionen la jornada completa. Aproximadamente 5.000 m² de superficie neta, para 200 plazas
• En la nueva rotonda de la Puchilla. Viena a ser el apeadero de los visitantes o usuarios que entran desde Poniente, fundamentalmente procedentes de los pueblos cercanos de la Costa. Servirá a los usos de la zona, cines, comerciales y demás dotaciones que se instalen en la franja Sur. Igualmente dará servicio a la zona del Pilar y usuarios del edificio de la Palma, actualmente sede de la Universidad Nacional de Educación a Distancia (UNED). Superficie de 3.842 m²; estimado mínimo 190 plazas.
• Aparcamiento en la Posta. Será uno de los más representativos. De alguna forma este encuentro tan particular de calles es el punto donde de manera espontánea vienen a parar casi todos los desplazamientos. Tiene por tanto todas las cualidades para funcionar y ser rentable desde el punto de vista urbano y económico. Está en el centro de dos grandes vías, es el lugar obligado de paso de todos los movimientos internos Norte-Sur y queda cerca de centro comercial y administrativo de la ciudad. Superficie de 5.971 m² ; estimado de 170 plazas.
La suma que arroja las previsiones más pesimistas es de 1516 plazas, quedando por encima del déficit calculado en el análisis de 1300 plazas.
Casi todos los aparcamientos se han localizado en barrios con densidad de población alta y un número importante de vehículos aparcados en superficie que limitan considerablemente las posibilidades de uso y disfrute de las calles. En todos los casos existe la posibilidad de destinar parte del aforo de estos aparcamientos a uso de residentes, mejorando considerablemente la utilización y racionalización de las calles, que verán reducidas sus tensiones con las operaciones de carga y descarga así como sus ámbitos peatonales.
Otra de las aportaciones que ofrece la variada localización de aparcamientos, es el complemento a la red viaria peatonal, ya que la gran mayoría de ellos jalonan este recorrido haciéndolo más fácil para el usuario y mejor estructurada la escalas de las vías y sus recorridos.
Mejora del transporte público
El modelo de transporte público tendrá que evolucionar para hacerse más dinámico y ágil a los cambios y para dotar del servicio a nuevos barrios. Se crearán nuevas líneas y se dispondrán “lanzaderas” de corto recorrido que comuniquen el centro con todos los puntos de estacionamiento enumerados y/o otros lugares de interés.
Red peatonal. Otras rutas peatonales y/o no motorizadas
La calle es el elemento más importante y complejo de la ciudad; es necesario asumir un nivel mayor de desarrollo en las calles estructurantes del núcleo urbano, que resuelvan los desplazamientos y estacionamientos de vehículos y que permita que los recorridos peatonales no queden truncados en una calle “privilegiada” que puede asumirlo por tener dimensión suficiente. Se trata de buscar una red peatonal que tenga cierta continuidad y se manifieste como útil para que sea una alternativa real, no solo de uso sino también de paseo y relación.
Dentro de ese sistema de recorridos o rutas peatonales se encuentran vías de distinto rango. Algunas de ellas, o en alguno de sus tramos, la única circulación posible es la peatonal y en otras, la mayoría, es compartida con el tráfico rodado. Tal es el caso del Centro Comercial Abierto que ofrece calles totalmente peatonales y otras que comparten con tráfico rodado pero siempre con prioridad peatonal, aspecto éste que condiciona la imagen. El Plan propone la ampliación de esta zona de influencia peatonal, teniendo en cuenta si se trata de zona comercial o casco histórico. Esta será una de las áreas de nuevo concepto con preferencia peatonal.
Elemento importante para esta organización es el carril bici; no por novedoso, sino porque su implantación conlleva un mayor compromiso con las dimensiones y supone un vehículo más que organizar en la calle en la que se inserta. Por lo tanto, en aquéllas vías en las que se admita la inclusión de este vehículo dentro del concepto “peatonal”, se entiende que además de las operaciones de adecentamiento y implementación que corrijan las deficiencias de carácter peatonal, habrá que dotar de la señalización horizontal de la senda bici, la señalización vertical de aviso y precaución por las incidencias que ocurran en cruces con personas y vehículos, y la dotación de aparcamientos o estacionamientos adecuados para los biciclos.
Las rutas peatonales con bicicleta que se proponen son los siguientes:
– La circunvalación en todo su recorrido anular
– La vía parque; desde el Norte a la Playa, pasando por los Álamos y rotonda “Cuatro Caminos”
– Comunicación Este-Oeste: Calle Ancha, desde los Álamos hasta la Calle Cruces.
– Comunicación Norte-Sur: desde calle Cruces a Cuatro Caminos. La Posta, Calle Nueva, Centro comercial, Av. Andalucía, Av. Ntra. Sra. De la Cabeza, Rotonda Cuatro Caminos.
– Comunicación Centro–Este: Av. Andalucía, Obispo, López Rubio, Isaac Albéniz, Depósito, Canteras, Telares, Cuartel de Simancas, Parque de las Provincias.
-Comunicación Oeste-Este: La Puchilla, Av. de Salobreña, Av. de la Constitución, Puente del Toledano, Vía Parque.
– En el sector Sur el corredor verde, distribuidor de los equipamientos y dotacionales comunica peatonalmente con la zonas de la Matraquilla, Alcoholera o rotonda “Cuatro Caminos”, y desde ahí usando el camino de acceso a las piscinas municipales se puede llegar a la ampliación del parque y a la vía que lo define.
– Desde la circunvalación Sur se accede a los diversos caminos que por la vega conducen a la playa. Eran el que discurre paralelo a la Rambla de las Brujas, otro intermedio entre éste primero y el de la carretera del Puerto Vía Parque) y uno más que va desde el industrial del Vadillo a la Playa de las Azucenas paralelo a la Rambla de los Álamos.
