Propuesta de modelo para la ciudad. MOTRIL
Propuesta de modelo para la ciudad. MOTRIL
Problemática
Del análisis histórico y actual de la ciudad en general, se obtienen una serie de datos, que a la postre, resultan básicos para la determinación de un modelo de crecimiento; reunidos y entresacados de la historia, podremos listar unas pautas de crecimiento y unas consecuencias producidas.
Las pautas de crecimiento
– Paulatino agotamiento de la trama urbana existente e indefinición de bordes. Mala o inexistente relación con el entorno.
. Actividad edificatoria dedicada a rellenar los huecos urbanos, que han quedado entre los asentamientos no planificados.
. Zonas nuevas desarrolladas sobre la tradicional estructura de la propiedad del suelo, no dando importancia a la ordenación resultante y sus vinculaciones de contorno.
. Crecimiento producido en su mayoría a través de la sustitución de tipologías unifamiliares por plurifamiliares sobre la misma estructura de parcela como soporte.
. Imposición del modelo o tipología edificatoria sin asumir espacios y vías consecuentes con tal elección.
. Inexistencia de previsión para la obtención y urbanización de espacios libres.
. Necesidad de instalar los equipamientos deportivos y colegios en la periferia. por no disponer de suelo interior, generando de nuevo grandes vacíos urbanos.
. Concentración de los servicios y equipamientos en el casco.
Las consecuencias
– Estructura urbana densa, de trama irregular y discontinua
– Aumento considerable de la densidad en las zonas de casco donde ha sido mayor la transformación por tipologías densas, existiendo unas tipologías edificatorias de muy difícil compatibilidad entre sí.
– Precariedad en suelo para espacios libres y falta de carácter y representatividad del existente.
– Instalaciones deportivas y colegios fuera del casco, entre estructuras urbanas conflictivas desde el punto de vista formal y funcional y por tanto muy mal comunicadas y valoradas.
Propuesta. Exigencias al modelo
Desde la perspectiva del Plan General de Ordenación el crecimiento de la ciudad ha de ser rentable para ella; es decir, no se asume la necesidad de crecer sólo por el agotamiento de recursos o por la coyuntural tensión de zonas o áreas relativamente florecientes. Se trata de aprovechar la dinámica de crecimiento para conducirla hacia la corrección o compensación de muchas de las carencias y demandas que desde el análisis se han planteado. Por eso, se le ha exigido al modelo a desarrollar condiciones para la obtención de una serie de objetivos que no son otros que la respuesta programática a los problemas descritos, y son:
– Equilibrar los equipamientos y dotaciones en la ciudad
– Mejorar la comunicación, accesibilidad, comunicación entre barrios
– Asumir las zonas degradadas e incluirlas en la nueva ciudad
– Crear o restablecer la relación de la ciudad con su entorno
– Mejorar la escasa dotación de espacios públicos y zonas libres
– Permitir tipologías u opciones diversas así como evitar inflación
– Mejorar la red viario, dotándola de jerarquía y equipándola adecuadamente
– Mejora del tráfico rodado y diversificación del tráfico interior con atención a la red peatonal
El Plan General propone la ocupación de terrenos en torno a la ciudad actual, tratando de abrazar a los barrios, hoy periféricos, para determinar una nuevo contorno planificado. De ésta forma los nacientes barrios aportarán un tejido social nuevo a las estructura anquilosadas de los existentes, harán que éstos se beneficien de las dotaciones que con la nueva ocupación se instaurarán y dejarán de ser los últimos en el perímetro. Esto, por lo tanto, conlleva la eliminación del borde, el apoyo de las nuevas edificaciones con urbanización racionalizada y con la incorporación de las nuevas infraestructuras viarias, los nuevos servicios y dotaciones para toda la población de la zona –la nueva y la que estaba en los barrios sin equipar, hace muy interesante la oferta para los servicios y dotaciones de carácter privado- y la llegada de la nueva población –patrimonio social-, harán que lo que antes eran territorios marginales ahora gocen de cierto sentido de centralidad, con lo que se genera una esperanza sobre estas zonas y recogen una plusvalía que no habían recibido a la largo y ancho del proceso de crecimiento anterior.
De esto que se plantea ya se ha dado buena cuenta a través del desarrollo de los suelos junto a Rambla de los Álamos que con su nueva estructura “enganchada” al paseo longitudinal de la propia Rambla ha conseguido revitalizar una amplia zona que ha cobrado crédito e interés. Esto ha abierto posibilidades de crecimiento más ajustadas y fáciles a partir de la Ronda de Levante. Nos encontramos en ésta zona Este con una periferia regenerada y encajada en la ciudad con los bordes preparados para recibir a la ampliación del núcleo urbano.
La colonización de los suelos para ampliar la ciudad abarca prácticamente toda la corona del núcleo urbano, teniendo en cada punto cardinal característico en cuanto a sus condiciones de borde, topografía, preexistencias, etc., una consecuente distribución de usos; dejará a la ciudad a muy poca distancia de una corona con equipamientos y actividades de las cuales se van a servir; la estructura circundante permitirá compensar y completar cada zona de la ciudad tradicional. No olvidemos que, desde el análisis se describieron los barrios de Huerto Capitán, Aguas del Hospital, las Angustias y la Fabriquilla como los más deficitarios, y estos están cerca de bordes van a ser compensados convenientemente.
Así pues, desde el punto de vista del uso se sitúa estratégicamente un terciario comercial a cada margen de la ciudad, es decir, uno en los suelos del Este y otro en los del Oeste. Han de servir de motor y foco de atracción de usos y residencias, que generen nuevos equipamientos, además; con ello se pretende se inicien las primeras tendencias al equilibrio. En la diversificación de la oferta comercial radica el factor estratégico al que se hacía referencia. De un lado el centro comercial abierto, que supone la peatonalización de la zona centro y de otro, centro comercial periférico, que suponga el equilibrio dotacional. Estas “potentes” infraestructuras comerciales vienen a revitalizar la zonas donde se instalan y crean fuertes polos de atracción para el público y nuevos comercios, con mejora del entorno inmediato.
Aproximación: Residencial-comercial y circunvalación en sector SUS-MOT-4
Para la concreción de las demandas que se le han exigido al modelo de crecimiento, es necesaria una fuerte y ordenada estructura viaria; los potentes generadores necesitan de una buena comunicación. Esta necesidad se cubre con un sistema de vías ronda, que a modo de circunvalación comuniquen con fluidez todos los suelos nuevos; asimismo una serie de vías perpendiculares a las rondas crearán las penetraciones para los accesos a barrios.
Desde el punto de vista formal constituye la circunvalación el elemento articulador de la nueva trama de los sectores de crecimiento, que pretende coser y unir éstos nuevos tejidos urbanos con las preexistencias, sin generar fricciones, para lo cual se ha tenido especial atención a al jerarquía de las vías que proporcionan esta unión.
En la zona Este, SUS-MOT-2, SUS-MOT-3, SUS-MOT-4 y SUS-MOT-5, la vía ronda divide la superficie de los mismos en dos; una franja más estrecha de terreno entre el Camino del Cerro del Toro y las Zorreras, la vía-senda verde que la delimita y la propia circunvalación constituyen una solución compleja y completa al límite de la ciudad nueva, tratando de convertir en una ventaja la topografía del terreno y poniendo en valor el trazado de las vías transversales que habrá de tener una proyección paisajística hacia la sierras cercanas apoyadas en la banda vegetal de la senda que “dibuja” el inicio del suelo no urbanizable.
En esta zona Este un perímetro bastante regular, mantienen una profundidad y penetración sobre el territorio respecto de la línea de suelo urbano de unos 500 m de media; son los sectores identificados como MOT-2, MOT-3, MOT-4 y MOT-5. Se ubican entre la zona Norte, curva de la “S”, hasta el área de las Zorreras. Estos sectores constituyen zonas de crecimiento muy importantes dentro del esquema general; su situación “despejada” –que no llana- desde el punto de vista topográfico, su cercanía a terrenos que son de reciente transformación y promoción, sitúan a la zona en una dinámica positiva respecto de sus expectativas a medio plazo.
La circunvalación Sur permite que la ciudad, en este borde, solucione el encuentro con la vega de forma unitaria, reuniendo las Tres “unidades urbanas” (Puchilla-Alcoholera / Alcoholera-Vadillo / Vadillo-San Fernando) en un frente común –la circunvalación-, ofreciendo a la vega un borde bien definido que racionaliza el espacio necesario de transición de dos entidades territoriales ciudad y vega.
La ronda de Poniente realiza su recorrido por una zona difícil desde el punto de vista topográfico, dejando a su paso taludes de importante medida que serán resueltos desde los usos residenciales que se plantean en la reserva de suelo de crecimiento.
Pretende ser ésta estrecha franja de terreno al Este de la ronda, junto a la propia ronda y las operaciones de relleno y regeneración de los vacíos del margen Este, la solución al borde de ciudad, creando una trama final que conlleva menor densidad edificatoria al otro lado de la vía. Este borde presenta una casuística distinta; si al Sur fue la vega, y al Este los terrenos de pendiente media, ahora al Oeste encontramos unas pendientes más escarpadas. Con la solución propuesta la ciudad acomoda su terminación a las pendientes más altas, quedando toda construcción bajo la cota de coronación.
Desde el punto de vista estructural, el modelo puede resolver gran parte de las demandas que se le han planteado; desde el punto de vista de la cuantía resolverá la diversidad de tipologías y ofertas y la retención precios..
Vista aérea / Aproximación: Sectores SUS-MOT-3, SUS-MOT- 4, SUS-MOT-5
Los datos de crecimiento, dados a luz desde el análisis, arrojan la cantidad de 5200 viviendas construidas en los últimos 8 años. De donde es fácil deducir que la media es de 650 viviendas por año. Cantidad, esta, que coincide con la tendencia de los últimos 40 años.
En la previsión de las viviendas que puedan demandarse en los próximos ocho años, de donde ha de salir la cantidad de terreno a reservar desde el planeamiento, puede afirmarse, sin riesgo a equivocarse excesivamente, que se mantendrá la línea de crecimiento. No obstante, es habitual y saludable, reservar aproximadamente, el doble del terreno necesario para que el mercado encuentre suficiente oferta y no caiga el suelo en un proceso de inflación incontrolable.
En la propuesta del PGOU, se establece una previsión de suelos urbanizables sectorizados distribuidos en 14 ámbitos que suponen una superficie de suelo de 2.034.183 m²; repartido según usos globales: 247.055 m² de terciario, en industrial 91.030 m² y para el residencial 1.696.098 m². En el suelo de este último uso se materializan un total de 1.026.767 m² de techo que determinan un número estimado de viviendas de 6.948.
En el caso de Motril, esta precaución es más que aconsejable, ya que se enfrenta a una situación desconocida hasta ahora. La influencia que la autovía pueda ejercer sobre el crecimiento de la ciudad, en cuanto a la posibilidad de asumir la residencia de nueva población procedente de los pueblos de la comarca que encuentran un nivel de servicios aceptable a una distancia menor, en tiempo y en kilómetros, respecto de su lugar de origen…; o la atracción que suponga para la instalación o implantación de nuevos sectores productivos o de servicios que encuentren en Motril un lugar estratégicamente interesante…; en el transcurso de no mucho tiempo podremos disponer de éstos datos.
